El pantano de San Juan de la Peña, o simplemente de la Peña, se construyó en 1913 e inundó la carretera, por lo que hubo que hacer un túnel y un puente metálico que todavía está en uso. En la carretera hay un pequeño mirador, con un panel donde nos dan noticia de los aspectos geológicos de lo que estamos viendo. El panel forma parte de la Ruta Geológica Transpirenaica, que nos cuenta la geología de los pirineos tanto en la vertiente francesa como en la española.
Embalse de San Juan de la Peña, en el municipio de Las Peñas de Riglos (Huesca)
El pantano embalsa las aguas el río Gállego. El nombre del río siempre me había intrigado, pues parece que tiene que ver con Galicia, con el acento mal puesto, pero resulta que no. El nombre proviene del latín, Gallicus, que viene de la Galia. Efectivamente, así es, nace en los Pirineos, en el Col d’Aneu, a 2 200 metros de altura.
Para atravesar el pantano, hay que pasar por un túnel y luego por un puente metálico. Un poco antes de llegar al túnel hay un desvío, en la foto, hacia la derecha, y allí nos encontramos con un mirador, para ver el pantano y su geología y un panel explicativo, del proyecto Ruta Geológica Transpirenaica.
Embalse de la Peña, túnel excavado en roca caliza y detrás del mismo el puente metálico.
Carteles explicativos de la geología de la zona
El poner paneles explicando la geología de la zona me parece una iniciativa magnífica. Muchas veces he echado de menos ir con un geólogo, o con un libro de geología, para poder leer la historia que nos cuenta el terreno; pero esa, como otras muchas, es una materia que tengo pendiente. Así que el que unos geólogos me den en un panel una pinceladas de la geología de la zona me parece excelente.
Al empezar a leer el cartel, me quedé un poco épaté. Me explico: el título dice: «El mar eoceno: una sopa de alveolinas». Recuerdo vagamente, de las clases de ciencias naturales, que el eoceno es una época geológica, pero soy incapaz de situarla en un tiempo concreto. Entonces me dí cuenta, de que soy bastante burro: abajo del cartel hay una línea de tiempo y en ella podemos ver que el eoceno va desde hace 49 millones de años (ma) a 39 ma. Bien, ahora ya me aclaro un poco. Los dinosaurios desaparecieron hace 65 ma, por lo tanto esto es más moderno.
Toda esta zona, durante el eoceno era un mar de escasa profundidad, en el que vivían las alveolinas.
Pero, ¿qué demonios son las alveolinas? A la derecha, el cartel nos dice:
«Las rocas que se observan aquí son calizas (formación Guara) formadas por la acumulación de caparazones calcáreos de foraminíferos (nummulites y alveolinas) que vivían en el mar. Aunque parezca mentira por el tamaño de sus restos fósiles, eran organismos unicelulares».
(Obtenido el cartel en la carretera)
Ya estaba mucho más claro, las alveolinas son un tipo de foraminíferos. Y eso lo tengo mucha más fresco; he tenido muchos de ellos en la mano. Son seres unicelulares, pero de un tamaño considerable y que tienen una concha calcárea. Y resulta que la acumulación de conchas es la que formó las rocas calizas que podemos ver a nuestro alrededor.
Todo lo que se ve son calizas que proceden de las alveolinas.
Ahora todo estaba mucho más claro. Pero en el texto sigue habiendo algo que no comprendo del todo: «formación Guara»; menos mal que llevo el teléfono móvil y puedo consultar. La sierra de Guara, es una sierra de Huesca y el embalse forma parte de la formación geológica de dicha sierra.
A la izquierda del cartel podemos leer:
Un mar superplobado
El registro fósil y sedimentario nos permite reconstruir el ambiente en que se depositaron estos materiales. Vista la concentración y variedad de fósiles podemos imaginar un fondo marino eoceno de escasa profundidad, frente a la cuenca turbidítica que observaremos más al norte. Este mar tendrá características similares a una zona tropical actual, como por ejemplo, el Caribe.
Casi todo claro. Y digo casi todo porque lo de «cuenca turbidítica» me resulta un poco extraño. Investigando un poco, resulta que, si no he entendido mal, lo de turbidítica más al norte, se refiere a facies sedimentaria. Cuando estas facies tienen un estrato de roca dura, seguido de uno de algo más blando, como arcilla, y luego otro estrato duro,… y así sucesivamente: duro-blando-duro-blando-duro-blando… se llaman los Flysch.
Flysch. Foto de: mroszewski, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=53044148
Siempre me ha fascinado el Flysch del Cantábrico oriental. Las costas de Vizcaya, Guipúzcoa y las Landas son impresionantes. Los Flysch llaman la atención.
El Flysch proporciona láminas planas de piedra con distintos grosores. Unos cortes sencillos y tenemos láminas de piedra que pueden tener infinidad de usos: tejados, separadores de lindes, etc.
Gracias Ángel M. Felicísimo y a Andrei Stroe por publicar estas fotos con licencia Creative Commons.
En la página 49 de la guía, que describimos a continuación hay varios ejemplos de utilización del flysch en las construcciones tradicionales pirenaicas.
Todos los paneles que se pueden ver en la Ruta Geológica Transpirenaica, más una introducción, preguntas para ver si se ha entendido lo que se ha visto y al final un glosario de términos geológicos se ha publicado como un libro, que puede descargarse aquí: http://rgtp.geolval.fr/img/geolog_rec.pdf
Es una obra excelente, pero para mi vista tiene un problema, la maquetación parece pensada para ser impresa, y verlo en la pantalla del ordenador cuesta un poco. Por lo menos con los recursos habituales. En algunas páginas si se trata de ver entera, la letra es muy pequeña; así que hay que ir a ver zonas concretas de las mismas, lo que hace que la lectura sea muy molesta. Por suerte, eso ocurre solo con algunas páginas.
Todo el libro está lleno de datos que me parecen muy interesantes. Por poner un solo ejemplo, en la página 45 hay un panel donde se dice que en Villanúa esté «El karst más alto de Europa».
Continuamos nuestro viaje hacia el castillo de Loarre. Pasamos el túnel y cruzamos el puente de hierro.
Túnel de caliza y puente de hierro al fondo.
Puente de hierro de 1913 sobre el pantano de la Peña.
Puente metálico de 1913, sobre el embalse de la Peña.
En la zona de la estación de tren de Canfranc hay muchos bares y restaurantes que ofrecen comida. Tras una pequeña búsqueda nos decantamos por ir al Bar Cafetería Universo. Salimos muy contentos: buen servicio, buena comida, y una sonrisa.
Era ya bastante tarde y pensamos que era el momento de ir a cenar. Por aquello de la Covid-19 preferimos hacerlo en la terraza. Nos sentamos en ella. Vino la camarera muy amable y nos dijo que mejor que fuéramos dentro pues el cielo decía que iba a llover. Fue mencionar a la lluvía para que empezáramos a mojarnos; así que entramos.
Bar Cafetería Universo. Estación de Canfranc. A la derecha, la terraza.
Aspecto de la sala en la que nos pusieron. Hay otras.
La estación de Canfranc en Huesca, era internacional. Un lado de la misma era española. El otro lado era francés (estaba en territorio español, pero funcionaba como si fuera francés). Allí llegaban los trenes franceses, con anchura de vía francesa (internacional) y al otro lado llegaban los trenes españoles con ancho de vía español. Tanto los pasajeros como las mercancías tenían que cambiar de trenes. Para cruzar desde España a Francia y viceversa se usaba el túnel de Somport. Se estima que mil quinientas personas consideradas «non grata» por los nazis –entre otros Marc Chagall y Marx Ernst que eran «pintores degenerados»– huyeron de los nazis a través de Somport, bien cruzando el puerto a pie o, cuando funcionaba, por tren. Para muchos, el tramo español era el «tren de la libertad». Un viaje normal para los huidos era ir a Madrid y allí coger otro tren para Lisboa.
La estación se inauguró en 1928 con la presencia del rey español Alfonso XIII y del presidente francés Gastón Doumergue. (La entrada sobre Alfonso XIII es de la Wikipedia en inglés).
Hay un corto documental de British Pathé que muestra la inauguración (pueden verlo aquí). Una de las cosas que me ha sorprendido es que el conductor del tren es el duque de Zaragoza. Es British, pues cuando estaba claro que los nazis iban a ocupar Francia, Pathé (francesa) envió sus archivos a Inglaterra.
Inauguración de la estación internacional de Canfranc en 1928. La foto la he obtenido de Gallica BnF. No encontré ninguna referencia al autor.
Otra foto de la inauguración. Obtenida de Gallica BnF.
Les ruego que se fijen en un detalle insignificante, pero extraño. En la cúpula central hay una especie de hornacina que está vacía. Allí pensaba ponerse un reloj. Nunca se puso.
La inauguración culminaba un esfuerzo de muchos años. La negociaciones entre España y Francia para realizar el tren internacional duraron varias décadas. Lamentablemente, la línea internacional nunca fue rentable. No obstante jugó un papel muy importante en la Segunda Guerra Mundial.
Para empezar, cuando Francia fue ocupada parcialmente por los nazis y empezaron a imponer sus ideas de lo racial y lo políticamente correcto, muchos judíos, por el aspecto racial, y muchos artistas y pensadores, por el aspecto de lo políticamente incorrecto, tuvieron que huir. Una de las formas de huida era coger el tren de Pau a Canfranc. Allí, en Canfranc, en la zona francesa, había un «ángel de la guarda» de nombre Albert le Lay. Este aduanero francés, conseguía los papeles para que los judíos y los otros indeseables del régimen pudieran huir de la persecución nazi. Indeseables fueron Chagall y Ernst. Me van a perdonar, pero no puedo dejar de dar mi opinión de que la persecución de los nazis al «arte degenerado» me ha recordado enormemente a la la «pata de banco» de nuestra actual ministro de igualdad que dice que las actrices de algunas series son «demasiado guapas«. Está claro que para ella se trata de arte degenerado. ¿Tal vez haya que recordar a nuestra ministro que la libertad de expresión se aplica FUNDAMENTALMENTE a los que no piensan como nosotros?
Hoy, muy cerca de la estación, un anuncio nos habla de Albert le Lay:
Cuando los nazis tomaron Francia, la parte francesa de la estación de Canfranc pasó a estar dominada por los nazis y la esvástica dominaba el recinto.
El segundo aspecto es que cuando la ocupación de Francia fue total, los nazis se instalaron en la parte francesa de la estación internacional de Canfranc. Es decir, que en España, ondeó la esvástica nazi. Por mucho que he buscado no he encontrado ni una sola foto con licencia Creative Commons o similares con la esvástica ondeando en Canfranc.
Me da la extraña sensación de que me he centrado en la Segunda Guerra Mundial y que me he olvidado de que la línea férrea es anterior. Es un esfuerzo muy anterior. Hubo que hacer túneles, viaductos, y muchos kilómetros de vías para lograr unir Jaca con Pau a través de un orografía endemoniada. Y las diferencias de ancho de vía fueron un impedimento muy grande para hacer que el proyecto fuera económicamente viable. Imagínense ustedes que llegan naranjas de Valencia a Canfranc, con destino final París; pero al llegar a la estación internacional de Canfranc hay que cambiar las naranjas de los vagones españoles a los franceses. Hay una demora y un costo, tan fuerte que ir por carretera es más competitivo. O incluso por barco. Un aspecto que hay que tener en cuenta es la vertebración de territorios que origina el tren. Puede no ser rentable económicamente, pero sí serlo socialmente. En estos momentos, Europa, necesita más que nunca cosas que den cohesión territorial (el Brexit es una prueba de que se necesita) y el tren Zaragoza-Pau sin duda puede ser un camino de entendimiento entre zonas fronterizas de dos países pertenecientes a la UE.
Vista de la entrada desde el lado francés del túnel de Somport. Foto de la revista «Le Genie Civile» del 21 de julio de 1928. Obtenida de Gallica. BnF. No he encontrado ninguna referencia al autor.
Túnel en Jaca. Revista técnica de infantería y caballería. del 15 de julio de 1916, nº 2 página 101. Obtenido de la Hemeroteca Nacional de España. Al ver la mala calidad de la impresión de la época, me quedo maravillado de las imprentas de hoy en día.
Es curioso constatar que en la parte francesa utilizaban trenes eléctricos mientras que en la española no se usaban y la razón es técnica: la zona francesa es mucho más llana y los trenes eléctricos podían superar las pendientes, sin embargo en la zona española los desniveles eran mucho mayores por lo que los motores eléctricos de aquella época no servían.
Línea eléctrica en la zona francesa. Revista Le Genie Civile. 21 de julio e 1928. Página 59. Obtenido de Gallica. BnF.
Locomotora eléctrica en la zona francesa. Revista Le Genie Civile del 21 de julio de 1928. Página 58. Obtenida gracias a Gallica de BnF.
La entrada al túnel de Urdos. De la revista «Mundo Gráfico» del 20 de enero de 1915. De la Hemeroteca Digital Nacional. BNE.
Paso del ferrocarril por el barranco de Arraguas. Revista «La Ilustración Española y Americana». 30 de octubre de 1912.Página 254. Hemeroteca Nacional.
La línea funcionó desde 1928 hasta 1970 y probablemente vuelva a funcionar en 2025.
Tal como ya hemos dicho, el túnel de Somport fue utilizado por los perseguidos por el Tercer Reich –judíos y otros– para huir; pero, lamentablemente, al final de la guerra mundial, también fue utilizado por muchos nazis para huir de Francia.
Desde 1928 hasta 1936 hubo tráfico regular de viajeros. Durante la guerra civil española estuvo controlado por el ejercito franquista que cerró el túnel para evitar el paso, aunque previamente los franceses habían cancelado los trenes. En el periódico «La Voz» del lunes 31 de de agoto de 1936, podemos leer lo siguiente:
«El Gobierno francés se ha dado cuenta de la gravedad de la situación en el norte de Aragón, y ha dado la orden de que los obreros ferroviarios de la estación Internacional de Canfranc traspasen la frontera. El sábado cruzó el túnel de Somport el último tren francés.»
De 1936 a 1939 la línea internacional estuvo cerrada debido a la guerra civil española. Entre 1940 y 1944 la Segunda Guerra Mundial hizo que se suspendiera el tráfico de viajeros en el tramo francés, aunque siguió usándose el de mercancías. En el tramo español, cada día dos trenes salían de Canfranc a Madrid.
Durante la ocupación nazi, de 1942 a 1944, actuó como un centro de intercambio y almacenamiento (no era el único). Españoles y portugueses les dábamos wolframio a los alemanes y ellos nos daban oro. De ese modo 74 toneladas de oro fueron a Portugal y 12 se quedaron en España. (Datos de esta página). El wolframio, en aleaciones adecuadas, proporcionaba gran dureza al acero. Los nazis utilizaban el wolframio para blindaje de los proyectiles antitanque y en la coraza de sus propios tanques. De hecho, el wolframio (o tungsteno, que de los dos modos se llama, aunque el nombre oficial es tungsteno, pero en la tabla periódica de los elementos se representa como W) era tan importante estratégicamente, que en 1943 hubo una crisis diplomática entre los aliados y el régimen de Franco. Tan fuerte fue la crisis que Estados Unidos estuvo a punto de invadir España. La crisis acabó en 1944 cuando España firmó un acuerdo con Estados Unidos y Gran Bretaña, donde se comprometía a no vender más tungsteno a los nazis o sus aliados.
El paso internacional estuvo cerrado cuatro años, desde 8 de junio de 1944 hasta el 21 de febrero de 1948, debido al bloqueo internacional al que fue sometido el régimen de Franco. La línea fue enteramente reabierta el 21 de febrero de 1948 y, como es habitual, se celebró con una comida entre autoridades españolas y francesas. (Los datos aquí: https://bap-europe.com/la-premiere-reouverture-du-train-de-canfranc/ )
La estación de Canfranc, en la frontera entre España y Francia, era una estación internacional. Una de sus partes era española y a ella llegaban los trenes con el ancho de vía español, y la otra era francesa y hasta allí llegaban los trenes con ancho de vía internacional. Es curioso que se había pensado en tener vías paralelas, muy cercanas, con vagones similares, para que fuera muy fácil pasar las mercancías de un tren a otro.
Cuando se inauguró, en 1928, era la estación más grande de Europa. Quizá sea difícil entender cómo una estación con un tráfico pequeño pudiera ser la más grande de Europa (nada menos que 241 m de longitud). La explicación la encontramos en su ubicación. Está a 1190 m de altitud (aquí hay más datos). A esa altura hace mucho frío, en invierno nieva y hay muchas avalanchas. Todo ello significa que toda la actividad ferroviaria hay que hacerla a cubierto. Lo que justifica que, aunque sea una estación con poco tráfico necesite ser muy grande.
La línea internacional Jaca-Pau funcionó desde 1928 hasta 1970, con la excepción de los años 1936 a 1948 debido a la guerra civil española y a la Segunda Guerra Mundial. En 1970 se hundió en puente de L´Estanguet en la parte francesa. Los ferrocarriles franceses (SNCF) consideraron que su reparación era muy cara y que no merecía la pena por los pocos viajeros que usaban el servicio. Así que pusieron un autobús que hace el recorrido que no puede hacer el tren.
Hundimiento del puente de l’Estanguet. Esta foto se utiliza por gentileza de la Dirección General de Urbanismo. Del Gobierno de Aragón. Departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda. Gobierno de Aragón. Avda. Ranillas 3 A, planta 2ª Of. J 50018 Zaragoza.
Tras muchas negociaciones, la línea está apunto de volver a abrirse. Se estima que las obras estarán terminadas en 2025. Bueno, eso era lo que se pensaba antes de la pandemia de SARS CoV 2.
Lo que si sigue funcionando es la línea que va desde Canfranc a Zaragoza y viceversa.
La estación hoy
La estación se ha reconstruido tratando de darle la forma que tenía el día de su inauguración, y, la verdad, es que el resultado es muy satisfactorio.
Para algunos, entre los que se encuentra el periódico The Telegraph, en un artículo del 20 de octubre del 2017, se trata de la la estación en desuso más bella del planeta. Lo de «en desuso» es relativo, pues sí que circulan los trenes desde Zaragoza.
Me alegra leer esto; pues en su día, nadie la consideró demasiado bella, probablemente porque no fue diseñada por arquitectos sino por ingenieros de caminos. Y los premios se dan entre los del mismo gremio. Para mi gusto, la estación es muy bella, y tiene los techos de pizarra, lo que le da una enorme personalidad, y tiene un estilo modernista y art déco, Las columnas en hierro forjado del porche, a mí me recuerdan a la Casa Lis en Salamanca y su estilo modernista. Pero yo soy lego… y me confundo muchas veces. Dicen los expertos que incorpora elementos de la Beaux-Arts architecture, Probablemente sea cierto. Pero para mí sea el estilo que sea, me gusta.
Estación de Canfranc en 1928. Revista «Le Genie Civile» 21 de julio de 1928. Página 57. Obtenida de Gallica BnF.
Estación de Canfranc en julio de 2020. Foto mía.
Estación de Canfranc, desde el andén mirando hacia Huesca.
Estación de Canfranc, desde el anden, mirando hacia Francia.
Estación e Canfranc, desde la orilla del río Aragón, que tuvo que ser encauzado para hacer la estación.
Otra vista e la estación de Canfranc. Julio 2020
El anden que se usa actualmente para los trenes que hacen el recorrido Canfranc.Huesca-Zaragoza y viceversa. ¡Y han puesto reloj!
Tren actual, en la estación. Julio 2020.
Encauzamiento del río Aragón. Los muros son tan altos porque se comporta torrencialmente, a veces, el agua sube enormemente.
Estación de Canfranc. Julio de 2020.
En 2013 los gobiernos de Aragón y francés se pusieron de acuerdo para reabrir la línea y llamar la línea Francisco de Goya, recordando el hecho de que Goya nació en Aragón y muro en Burdeos.
El 5 de noviembre de 2003 Marcelino Iglesias, Presidente del a Comunidad Autónoma de Aragón y Alain Rousset, Presidente del Consejo Regional de Aquitania, decidieron bautizar la línea ferroviaria Pau-Canfranc como FRANCISCO DE GOYA, La foto no es mías; es de: François Rebillard, que la licencia como Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported, 2.5 Generic, 2.0 Generic and 1.0 Generic license. He conseguido la foto de Wikimedia.
El pueblo de la estación de Canfranc
Visitas guidas
Hay visitas guiadas, que hay que contratar previamente, que te permiten ver el interior y la marcha de las obras. Yo no tuve ocasión de ir; pero hay un blog, cuya autora es Clara López, llamado: https://basantaconb.wordpress.com/, donde tiene una entrada con su visita a Canfranc.
Cuando nos fuimos del la estación, la niebla estaba llegando a la estación:
Estación de Canfranc.
El pueblo
Aunque parezca mentira, el pueblo de Canfranc está a cuatro kilómetros de la Estación de Canfranc, Vamos a acercarnos a ver el pueblo.
Tiene una iglesia que se llama de la Asunción.
Iglesia de la Asunción y fuente (abajo a la izquierda está la fuente. Yo veo un solo caño).
Como es habitual en los templos que son antiguos, la fecha de construcción es difícil de decir con exactitud. En esta ubicación hubo una iglesia parroquial en el siglo XII. El templo actual es el resultado de varias destrucciones y reconstrucciones. Una de las más importantes fue realizada por Juan de Segura en el siglo XVI. En 1944 un incendio asoló el pueblo y destruyó parte del templo. Fue reconstruido y es la imagen que podemos ver hoy. Como puede verse está construido con piedras de sillería. Está ubicado al lado del río Aragón.
He encontrado una postal antigua. Supongo que los derechos de autor ya han caducado. En cualquier caso, si alguien lo reclama, que me lo diga y la quitaré:
Postal de fecha indeterminada, aunque creo no equivocarme si digo que es anterior 1944, que nos muestra la iglesia de la Asunción y la fuente , de la que se ven tres caños. La enorme ventaja de esta postal sobre mi foto (la de arriba) es que en esta no hay coches que interfieren en la visión. Observen que en el campanario hay un reloj y debajo una pequeña campana; en la iglesia actual no hay reloj y la campana esta más arriba. La ventana de encima del tejado de la puerta era rectangular y ahora es redonda. Y la pequeña ventana encima de la puerta ha desaparecido. ¡Todo cambia!
Si miramos la imagen de la iglesia, hoy en día, a su derecha, nos encontramos con un vagón de ferrocarril, en muy buen estado y con escaleras, hechas de maderas de traviesas de las vías, para subir a él. Es este:
Vagón de tren en el pueblo de Canfranc, al lado de la iglesia. Es la sede social de la Asociación de vecinos Monte los Azus y fue cedido por la Fundación de los ferrocarriles españoles.
Como bien saben ustedes, no hace muchos años que sabemos que lo que vemos del universo, la materia ordinaria, no es nada más que un 5% por ciento de los componentes que tiene. Un 25% es materia oscura y un 70% es energía oscura.
Nadie sabe lo que son ni la materia ni la energía oscura. Se están haciendo muchos experimentos para tratar de saber de qué están hechas. Uno de los experimentos se llama ANAIS y el laboratorio está situado en el túnel del ferrocarril que dejó de funcionar el 1970. Es un sitio muy bueno para estos experimentos puesto que deben de hacerse en lugares donde no haya ninguna perturbación y un túnel es un sitio ideal para ello. El Laboratorio está situado en un punto que tiene 800 m de roca por encima, lo que es un buen blindaje.
Para saber un poco más:
Sánchez, I. M. (2018). Memorias de una estación olvidada: esplendor y decadencia de la Estación Internacional de Canfranc. En El tiempo y el arte: reflexiones sobre el gusto IV (pp. 567-576). Institución Fernando el Católico. Puede consultarse en: https://ifc.dpz.es/recursos/publicaciones/37/01/36mustienessanchez.pdf
Hay un trabajo de fin de grado de la Universidad de Zaragoza, que me ha parecido interesante:
Más sobre los judíos huidos de los nazis a través de Somport y montándose al tren que los llevaría a Madrid, luego a Lisboa y allí embarcar para América pueden verlo aquí: https://www.sfarad.es/canfranc-el-tren-de-la-esperanza/
Poco a poco la estación internacional de Canfranc se está convirtiendo en un destino turístico que recibe muchos visitantes (quizá a los mismos no les importe que no haya recibido premio de arquitectura: a mí no me importa).
Si ustedes pasan por allí cerca, merece la pena contemplar esa gran estación y los muchos recuerdos históricos que allí ocurrieron. Quizá para mí, lo más interesante es que fue el camino de huida, para salvarse de los campos de exterminio, de muchos judíos y de otras personas consideradas peligrosas para el régimen nazi, muchas veces por haber cometido el «pecado» de hacer un arte que según los apóstoles de la moral de Hitler, era degenerado. Creo que no deberíamos olvidar que muchos de los trabajos que hoy se consideran obras maestras de la humanidad fueron consideradas degeneradas por el gobierno nazi. Me parece terrible que los gobiernos se conviertan en críticos de arte o en promulgadores y/o defensores de la moral. Y, lamentablemente, cada vez veo que lo «políticamente correcto» se está convirtiendo peligrosamente en eso: en una censura de los que no piensan dentro de la norma. El buenismo siempre me ha parecido terriblemente malo, y ahora que lo tenemos muy cerca, me parece mucho peor. Quemar herejes era bueno para las inquisiciones (la inquisición francesa aniquiló a todos los habitantes de Carcasona –unos 36 000–; en Inglaterra no había inquisición, pero los anglicanos persiguieron y mataron a 50 000 católicos, etc., etc.). Los judíos traían enfermedades…; en fin, casi todas las barbaridades que se han hecho en el mundo, se han hecho por que «eran buenas», porque «eran buenas para la sociedad»… permítanme que me eche a temblar cuando oigo cosas «buenistas».
No sólo se trata de las pinturas degeneradas. Ahora mismo pienso en Stravinski; cuando se estrenó su ballet «La consagración de la primavera» hubo reacciones sumamente curiosas, a algunos, ciertas partes de la obra musical le parecieron «maullidos de gato», y para otros, la coreografía era vomitiva, tanto, que algunos vomitaron de verdad. Hoy nos parece una obra maestra, imprescindible,… si hubiéramos hecho caso de los «buenistas», defensores de la moral y del buen gusto, esa obra nunca se hubiera representado y no la conoceríamos. ¡Cuidado con los que de buena fe quieren llevarnos por el buen camino! ¡Cuidado con el pensamiento único! ¡Vivan los heterodoxos! Cuando creía que me había librado de la moral obligatoria de los curas católicos, han llegado al poder las ministros de Podemos que son mucho peores.
En nuestro camino hacia Canfranc pasamos por un pueblo casi abandonado, en Aragón, de nombre Escó. Cuando se construyó la presa de Yesa, hubo tres pueblos que fueron expropiados: Ruesta, Tiermas y Escó. El pueblo de Tiermas ya ha salido en este blog, al hablar de San Virila, que nació en Tiermas. Las tierras más fértiles de Escó fueron inundadas por el pantano de Yesa.
Pantano de Yesa desde cerca de Escó.
Quizá a ustedes les sorprenda lo de casi abandonado. La explicación es sencilla, en su día estuvo abandonado pero hoy tiene tres vecinos.
Tal como decía, íbamos desde el castillo de Javier hasta la estación de Canfranc. Por el camino nos encontramos con un pueblo, que la guía decía que estaba abandonado: Escó. La primera vista que tuvimos del pueblo fue muy interesante: una iglesia y unas murallas.
Desde la carretera se ve la colina en la que está el pueblo de Escó (Aragón).
Siento cierta fascinación por los pueblos abandonados y no sé porqué. Tal vez porque en esas casas destruidas se intuyen los sueños de las personas que allí vivían, tal vez porque vemos las habitaciones sin muros, tal vez porque representan un mundo antiguo que nunca volverá,… no lo sé, pero me atraen.
Iglesia y murallas de Escó.
Intentamos subir hasta el pueblo y ver las ruinas, pero todos los caminos estaban cortados para los coches. Se puede llegar andando, pero no en coche. Por desgracia, en nuestro caso, era imposible ir andando, por muchos motivos: niños, hotel en Canfranc, etc.
Iglesia y murallas de Escó.
Murallas con sus contrafuertes.
La torre de la iglesia.
Créditos de la foto de Escó de Wikimedia: By JiPee – Self-photographed, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3221085
